Bratislava ako sídlo medzinárodnej dopravy. Tak sa volá, dnes už takmer storočný príspevok do zborníka Slovenská zem (Slovenská zem, sborník vlastivedných prác slovenských spisovateľov, Košice 1921). S Plánom Bratislava (Matúš Vallo a tím spoluautorov) sa Stodolov zámer a predstava, dobre načrtnutá a čiastočne aj úspešne zrealizovaná, porovnávať nijako nedá. Ide o dve odlišné vízie. Oddeľujú ich, cez históriu našich osudových osmičiek až po dnešok, životy a osudy štyroch generácií ľudí. Oddeľuje ich množstvo rozhodujúcich spoločenských zmien, ktoré všetky podobné priestory zmenili na nepoznanie, akoby vízie pochádzali z dvoch úplne odlišných svetov.
Ale možno je to len zdanie. Práveže za uplynulé storočie sa priestor Bratislavy, geografický aj politický, menil toľkokrát priam fatálne, majú dva časovo veľmi vzdialené projekty spoločné minimálne jedno. Obidva hovoria o začiatku niečoho nového, o nutnosti začínať znovu, čo by malo výrazne zmeniť kvalitu priestoru, vzťahov a hodnôt pre obyvateľov aj návštevníkov toho mesta a miesta. Iróniou pritom je fakt, že s textom Kornela Stodolu som sa oboznámil práve v roku 1990. To obdobie malo v sebe náboj začiatku a prísľubu „nových zajtrajškov“. Preto je Plán Bratislava Matúša Valla nutne aktuálny. V mnohých ohľadoch nie sme ani len na začiatku. To, čo sa tu za posledné dekády udialo a na druhej strane, nedokončilo sa či ani len nezačalo diať, nás dostáva možno do horšej východiskovej polohy, v akej sme sa nachádzali v roku 1990. Premrhali sme náboj výraznej zmeny politickej a spoločenskej klímy, ktorá dokázala ľuďom dodať odhodlanie pre nápravu vecí verejných a ochotu niečo pre to pretrpieť. V začiatkoch, nie po troch desaťročiach.
Situácia a nálada v roku 2018 je výrazne iná, horšia, ako v roku 1990. Technologicky sme síce vyspelejší, hodnotovo to bude skôr naopak a vzťah ľudí k priestoru v ktorom žijú, stáva sa čím ďalej tým viac ľahostajný až neprajný.
Pavel Dvořák vo svojej Piatej knihe o Bratislave uvádza (str. 128/129), že pred prevratom (vznikom prvej ČSR) budapeštianske ministerstvo vnútra evidovalo v dvadsiatich uhorských župách, teda nie iba na území Slovenska, len o niečo viac ako päťsto Slovákov s vyšším vzdelaním. Takmer polovicu tvorili kňazi a učitelia. Chýbali ľudia schopní viesť štátnu správu, bezpečnosť, dopravu, kultúru či školstvo. Slovenčina nemala zaužívanú odbornú terminológiu a na Slovensku žilo vtedy len päť inžinierov Slovákov. A to pred sto rokmi Bratislava určite nebola centrom slovenskej vzdelanosti. Nemčina a maďarčina bola živou a fungujúcou prítomnosťou mesta a „ich“ mesto malo inú predstavu o svojej budúcnosti. Jediným rozumným riešením tejto situácie bolo umiestnenie asi dvadsaťtisíc českých úradníkov, učiteľov, lekárov, poštárov, financov aj četníkov, hercov aj novinárov na Slovensku, aby sa Slovenskom naozaj mohlo stať.
Alojz Rigele bol významný bratislavský sochár, činný na sklonku monarchie a počas celého obdobia prvej republiky. S jeho rozsiahlym dielom sa môžeme stretnúť hlavne na mnohých bratislavských fasádach. Rigeleho tvorbu, rozmiestnenú v hlavnom meste prevažne na verejných budovách, som si vybral ako voľnú ilustráciu k textu. Pretože dominujúcou témou Rigeleho tvorby, len si prezrite tie fasády, je práca, povolanie, profesia. Prvá ukážka je zo sklonku monarchie- Evanjelická nemocnica na Palisádach, vybudovaná v rokoch 1912 až 1914. Možno práve v roku 1913, kedy Kornelovi Stodolovi skrachovala fabrika v Liptovskom sv. Mikuláši a on odišiel do Viedne a začal spolupracovať s Hodžom a s Dérerom, pracoval Rigele na plastike sestry ošetrujúcej zraneného muža. O rok vypukne krvavá vojna a tento výjav sa stane každodennou skutočnosťou. Budova Evanjelickej nemocnice dlhé roky chátrala, podarilo sa jej ale prinavrátiť pôvodné využitie.
Avšak, ak v roku 1921 prezentuje Kornel Stodola svoj názor a víziu budúcnosti a v tom istom roku časť tej vízie aj zrealizuje a ona v nasledujúcich rokoch potvrdí svoju životaschopnosť, je to predsa len dôkazom toho, že v akokoľvek ťažkej situácii je ako začať nanovo a zo zdanlivého ničoho vybudovať niečo rukolapné, opodstatnené a prínosné. Teda v krátkosti o Kornelovi Stodolovi, dva linky k jeho osobe a práci a mierne skrátený prepis jeho článku:
- významný národohospodár, podnikateľ a politik prvej československej republiky. Hlavný tvorca a riaditeľ Orientálnych trhov v Bratislave (1921), zakrátko premenovaných na Medzinárodný Dunajský veľtrh. Ak veríme informácii z Dvořákovej knihy, toto všetko mohlo vzniknúť a pretrvať len vďaka vtedy jedinej možnosti- vďaka spolupráci odborníkov všetkých možných a potrebných profesií, napriek politickým či národnostným komplikáciám, ktoré prvú československú republiku sprevádzali počas celej jej existencie. Vďaka spolupráci ľudí z rôzneho prostredia, rôznych minulostí a rôznych stimulov, ktoré ich k tej spolupráci viedli. Ale podarilo sa to. Udialo sa to na Slovensku, v Bratislave. Patrilo to Bratislave a tým pádom, hospodársky význam a prínos patril aj Slovensku. Stodolovci (bratia Aurel, Emil, Kornel a Ivan) pochádzajú z Liptova, ale nič také, ako je dnešné sústavné označovanie Bratislavy za vyciciavača Slovenska tupými populistami, v tých rokoch nemalo žiadnu váhu. Zrejme existovalo, ale tvorivej, kreatívnej časti populácie, ľuďom s ohromnou pridanou hodnotou ich práce a snaženia, toto nijako nemohlo stáť v ceste. Naopak, videnie Bratislavy a jej geografického a hospodárskeho významu sa pretavuje do participácie Slovenska na tomto výhodnom postavení. Fakt neviem, ako inak môže niečo fungovať, ak to nemá (ne)fungovať iba samo pre seba.
https://sk.wikipedia.org/wiki/Kornel_Stodola
https://spravy.pravda.sk/domace/clanok/171398-bratislavu-mali-zviditelnit-orientalne-veltrhy/
Bratislava ako sídlo medzinárodnej dopravy
Osudy mesta Bratislavy sú nezlučiteľne spojené s osudom našej republiky a teraz nastáva nám povinnosť, aby toto mesto k rozkvetu prišlo, ktoré mu následkom jeho tradície a následkom jeho geografickej polohy prislúchajú.
Nové politické svetové pomery zabezpečujú Bratislave na Dunaji hospodársku nadvládu. História dokazuje, že akonáhle tok a prievoz tovaru následkom svetodejných udalostí nadobudly druhého smeru, daromná by bola každá ľudská námaha, predtým kvetúce obchodné miesta udržať, ich úpadok zastaviť. Benátky a Genua sú najlepšie dôkazy tohto tvrdenia.
Vo veľkých vzťahoch svetového obchodu a dopravy niet nič umelého. Tam diktuje vývin alebo úpadok svetová produkčná politika a preto nemilo dotýka sa nás, keď niektoré viedeňské, lebo peštianské kruhy našu Bratislavu- mesto ležiace na starej rimanskej ceste na sever, na hlavnej čiare medzi Západom a Východom, ako niečo umelé pred Europu postaviť chcú.
Ale vo veľkom svetovom závodišti musíme povzniesť náš hlas, keď jedná sa o naše životné záujmy. Žiadne prístavne miesto nemôže jestvovať bez veľkého kultúrneho a priemyselného zázemia.
Ktorý zo štátov, vzniklých z Rakúsko- Uhorska by mohol v tomto ohľade porovnávať sa s našou republikou ako s hlavným nápadníkom priemyslu a naším početným kultúrne vyvinutým obyvateľstvom? A snáď Nemecké Rakúsko, odrezané od všetkých prameňov blahobytu, ktoré ho predým živili? S ohromným svojim hlavným mestom? Alebo Uhorsko, ktorého na priemysel najbohatšiu čiastku naše Slovensko tvorilo a ktorého produkcia obmedzená je teraz skoro výlučne na plodiny hospodárske?
Veľká europská sieť vnútorných kanálov bude pri Bratislave ústiť do Dunaja a tým sa naše mesto v jedno z najprvších prekladíšť Europy vyvinie. Táto sieť bude zahrnovať v sebe skoro všetky rieky našej pevniny a cez Ural bude spojená so sibírskymi veletokami.
Máme hospodársku a možno povedať politickú nadvládu na Dunaji zabezpečenú, táto arciť neobsahuje v sebe nič imperialistického. Len nutno, aby sme si všetci túto našu veľkú kultúrnu missiu na východe upovedomili. Na velkom probléme politického a hospodárskeho vybudovania Dunaja musí štát a spoločnosť ruka v ruke pracovať.
Ja už na druhom mieste urobil som raz tú poznámku, že my našich inorečových spoluobčanov len tak trvanlive získať môžeme, keď medzi iným aj ich hmotné pomery na lepší hospodársky podklad než doteraz, postavíme.
Už bolo spomenuté, že z Bratislavy má sa stať brána pre náš vývoz do Orientu.
Naše financie môže spasiť jedine zvýšenie produkcie, tedy vývoz našej práce a energie. Budúca orientácia hospodárska nás bude nútiť, našu dotyčnú činnosť obrátiť smerom ku východu. Lež z druhej strany aj naša republika stále bude odkázaná na dovoz plodín z južného Ruska a balkánskych štátov.
Amerika následkom jej extensívneho hospodárstva a následkom jej stále zväčšujúceho sa počtu obyvateľstva nebude vstave zásobovať starý europsky kontinent. V tomto ohľade poznamenáva správne Keynes vo svojom chýrnom diele: „The economical konsequemes of the peace“, že zásobovanie na svetovom trhu bolo reccordnými úrodami z roku 1918 a 1919 zachránené, ale že nemožno žiadať od Ameriky, aby na účet značne zväčšených trov domácnosti svojich príslušníkov, zásobovali stále europsky trh a to tým viac, keďže náš kontinent ani len správne hradiť tieto dodávky nie je v stave.
My tedy stále budeme na Rusko a na zeme balkánske odkázaní. Len odtiaľ môže prísť trvanlivé ucelenie pomerov zásobovacích strednej Europy. Už dnes nachádzame sa v tomto položení, už dnes nútení sme schodok našich potravných článkov na Balkáne kryť. A už dnes prichádza do popredia otázka doprava takýchto tovarov.
Že vybudovanie mierového hospodárstva len skrz ucelenie dopravných prostriedkov a pomerov môže sa stať, to niet pochyby a tieto okolnosti stavajú Dunaj do popredia, dodávajú mestu Bratislave ohromného dosahu svetodopravného.
Čo znamená Dunaj pre svetovú dopravu, to dokazuje najlepšie záujem, ktorý naši veľkí spojenci tejto otázke venujú. To vidno na ich úsilí kupovať účastiny, zabezpečiť si vliv na veľké dunajské dopravné spoločnosti. Zdá sa, že Anglia týmto dostihám venuje najväčšiu pozornosť.
Práve došla zpráva, že D. D. G. tedy prvá dunajská paroplavebná spoločnosť chce zväčšiť svoj kapitál zo 75 mil. korún na 100 mil. a že nové účastiny prevzaté budú anglickým spoločenstvom.
To nie je div. Veľká vodná cesta, ktorá niekedy západ spojovala s diaľným východom a Indiou, bola ako známo preložená do Egypta cez Suezský kanál. Tým Carihrad ešte viac nadobudol na váhe.
Svetová vojna bola so strany Ruska aj z ohľadu na tento kľúč Orientu vedená, známe sú politické odkazy veľkého Petra.
Dunaj tiahne ku tomuto východ ovládajúcemu bodu, a tým ku kanálu suezkému, tam spojuje nás s indickým oceánom a tvorí tedy vážnu čiastku veľkého diela, v ktorom Briti opanovať chcú diaľny východ. Ich najväčší odporcovia v týchto úmysloch boli Nemci, ktorí bagdadskou dráhou nebezpečný úder chceli previesť na indické imperium Anglie.
Bratislava neleží len na Dunaji, ale aj na hlavnej železničnej čiare medzi Londýnom a Indiou a toto položenie dodáva jej zvláštneho stupňovaného medzinárodného dopravného dosahu.
Do štatistických dát sa nepúšťam, to ponechávam odborníkom, hovorím vo všeobecnosti z národohospodárskeho zreteľa, len mimochodom spomeniem, že pred vojnou počítal Dunaj 322 parníkov so 150.000 koňskými silami a 2000 vlečných lodí bolo potopené vo svetovej válke.
Ako doprava v prístave bratislavskom obnášala v rokoch pre válkou priemerne 60.000 tún. V poslednom roku vojny 1917- 1918 preložené bolo hlavne vojenskou dopravou uhlia na južný front 80.000 tún. Za vlády Čs. Republiky preložilo sa v prístave za mesiac október, november a december roku 1919 dohromady 22.000 tún. V roku 1920 od 1. jan. do 15. sept. 55.000 tún postúpil preklad už teraz na vyše 100 proc.
Čo ale tieto číslice znamenajú oproti budúcnosti? Kde odborníci odhadujú, že preklad v prístave bratislavskom má obnášať asi 10 mil. tún ročne. To arciť znamená miliardové investície do prístavu, do lodného parku a ohromné rozšírenie železničnej dopravy. To znamená prílev státisíce obyvateľov, to znamená, že Bratislava zmení sa na veľkomesto svetového rázu, ako Pešť alebo Viedeň.
Zdravú zásobovaciu politiku bez riadnych dodávok z východu môcť viesť, je holá nemožnosť.
Už dnes nachádzame sa v tom položení, že vyše 40.000 vagonov obilia a kukurice boli sme prinútení nakúpiť v Bulharsku a na juhu.
Urýchliť túto dopravu je našou životnou otázkou. Keďže ale prístav v Bratislave denne len 50 vagonov je vstave vylodiť, tak by trvala doprava horeudaného obilia- keby diať sa mala výlučne cez Bratislavu- asi 2 roky.
Budeme nútení veľkú časť tejto zásielky zdraženou cestou cez Terst, Viedeň a Linec do našej republiky dopraviť a tým medzi iným i naše dráhy, stroje, vozne ešte náramne obťažiť. Nádejame sa, že tento prípad konečne všetkým činiteľom v Prahe otvorí oči a že prístav v Bratislave bude zrýchlene budovaný.
Naša doprava na východ bude sa aj z tej príčiny vyvinovať a zväčšovať, lebo svetová vojna vyburcovala z fatalistického spánku dušu Orientála, aj tam zväčšujú sa kultúrne potreby jednotlivcov. Tieto zeme budú kultúrne a hospodársky vždy viac a viac tiahnuť na západ.
Podmienky prievozu medzi západom a východom sú cez Jugoslaviu o mnoho nepriaznivejšie ako u nás. My rozumnými sadzbami môžeme dopravu tovaru týchto zemí na nás stiahnuť.
Že sme v mierovej smluve dostali právo stavať štvorkoľajovú trať ku moru jaderskému je všeobecne známo. To by bol dopravný koridor medzi severným Poľskom, Gdánskom a juhom.
Dľa mienky mnohých bude v budúcnosti prievozná politika viac používať vodových ciest a prostriedkov. Na váhu padajú núdza uhoľná a potrebou veľmi zdražené sadzby železničné.
Železničná dráha vyžaduje pre ten istý efekt prievozu o mnoho viac ľudskej práce hlavne vycvičených síl, a viacej dopravných vozňov než vodové cesty.
Z Bratislavy prirodzenou vyvinie sa aj dopravné stredisko pre najnutnejšie práce na poli vnútornej kolonisácie našich legionárov a invalidov, taktiež na poli repatriácie našich vysťahovalcov.
Zvýšena pozornosť dopravy donesie za sebou priaznivú zmenu v našom rýchle rastúcom veľkomeste. Veľká doprava, tlak do strediska mesta, núti tento tlak tvorením veľkých obývacích pozemkov v predmestiach zmierniť.
Spolok orientálnych trhov tvorí tiež jedno ohnivo vo veľkej myšlienke hospodárskeho vybudovania Dunaja a mesta Bratislavy, s ktorého vývojom úzko súvisi. Jeden z hlavných bodov jeho programu je úmyseľ, zodpovedajúcou propagandou, pozornosť celého kultúrneho sveta na naše mesto obrátiť.
Nech mi je dovolené ešte spomenúť, že budúci orientálny trh v podobe vzorkovej výstavky umiestnenej v pavilonoch, bude hľadeť vo svojom programe priame spojenie medzi výrobcom a spotrebiteľom uskutočniť, a z mravného ohľadu pracovať na sblížení národov.
Jeho úloha bude, umožnením dovozu a vývozu vyrovnanie medzi poptávkou a nabídkou obchodnou cestou usnadniť, tým hodnotu peňazí dvíhať a umožnením riadneho dovozu článkov zásobovacích sociálnu nespokojnosť zmenšovať.
Bratislava leží v stredisku svetového obchodu medzi priemyselným západom a poľnohospodárskym východom. Sem musí sa sústrediť morská doprava Dunajom, vnútrozemevodné cesty a železničné dráhy zo všetkých smerov sveta. Priazeň dopravnogeografická zabezpečí nám aj výhody v medzinárodnom vzdušnom prievoze, akonáhle nadobudne väčšieho dosahu v osobnej a poštovej doprave.
Žijeme dobu, kde na každú otázku musíme hľadeť zo svetodejného uhľa, lebo ideme ťažkým časom v ústrety. Veľké množstvo tovaru kopí sa na skladištiach. Znehodnotenie nášho peniaza je tak veľké, že nie sme vstave v každom článku čeliť svetovej súťaži. Už dnes v samom našom kraji železo zo Švédska priaznive súťaží s našim.
Naše úsilie vybudovať prístav v Bratislave, utvoriť z tohto mesta svetového stredisko dopravy, je existenčná otázka blaha našej republiky.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Nech sa na tento storočný článok, napísaný človekom narodenom a vzdelávanom v intenciách 19. storočia, pozeráme dnešnými očami akokoľvek kriticky či zhovievavo, nemožno mu uprieť inšpiratívnu pravdu, ktorej pochopenie by nám možno mnohé uľahčilo. Nie v tom kam smerovať, ale ako. Je to spomenuté hneď v úvode článku, slovami o tom, že akonáhle sa pomenia politické a hospodárske pomery sveta v rozhodujúcom rozsahu, žiadna ľudská snaha nezvráti tento vývoj a jeho dôsledky. Benátky a Janov stratili dominantné postavenie svetového obchodu a dopravy a to sa natrvalo presunulo do protestantských krajín na sever Európy. Táto skutočnosť bola v roku 1921 už najmenej dve storočia platná.
Iná skutočnosť, obytné domy v novej robotníckej štvrti, ohraničenej dnešnými ulicami Sadová, Mestská, Kutuzovová, Vajnorská a Tehelná, bola vtedy skutočnosťou sotva rok. Dva štvorcové bloky, každý so svojim dvorom a parčíkom medzi nimi, boli postavené pre potreby rozrastajúceho sa mesta a dokončili ich v roku 1920, kedy Kornel Stodola zakladá Orientálnu spoločnosť. Vstupy do týchto nových blokov zdobia Rigeleho plastiky nositeľov rôzneho remesla či povolania. Nie sú to alegórie práce, ako ich znázorňoval na fasádach bankových palácov. Toto sú autentickí pracujúci ľudia, ktorí Stodolovi a ďalším stavali pred očami Bratislavu a Slovensko do novej podoby. Pre ukážku som vybral vstup od Vajnorskej ulice, tí dvaja chlapi by mali byť prístavný robotníci. Budovy sú vo veľmi dobrom stave.
Ku zmene pomerov pred sto rokmi došlo aj v našom priestore. Prvá republika to mala dobre našliapnuté, jej hospodárske zázemie z nej logicky vytvorilo ekonomického lídra strednej Európy. Stodolova vízia mala reálne základy a to aj napriek tomu, že tie najbombastickejšie plány (riečne prepojenie Európy, dosah až k sibírskym veľtokom, železničný koridor k Jadranu) sa nikdy takto neuskutočnili. Východiskové postavenie pre Bratislavu ale bolo dobré.
Toto sa ale odohrávalo pred sto rokmi a tvorcovia myšlienky pracovali s tým, čo mali k dispozícii, čo poznali a ako sa vtedy javila budúcnosť. Stodola si nesťažuje na nedostatok schopných a vzdelaných ľudí, v národe vidí množstvo nadaných a šikovných jedincov. Dnešný pohľad na mieru vtedajšej vzdelanosti je skreslený našimi dnešnými nárokmi a predstavami. Stodolove smelé plány mali svoje reálne pozadie.
Mal iba rok, keď sa začalo s výstavbou Košicko- bohumínskej trate. Technického diela, ktoré zabezpečilo jeho otcovi prerod garbiarskej dielne na veľkú, prosperujúcu fabriku. Mal tri roky a na ďalekom Sueze otvárali nový kanál, ktorý spôsobil prevrat v lodnej doprave. Nevieme, či ako pätnásťročný zaregistroval, že gróf Lanfranconi začína v Bratislave regulovať koryto Dunaja pre potreby lodnej dopravy. Ako tridsaťročný už ukončenie tohto projektu určite vnímal. Otvorenie Panamského prieplavu mohol sledovať v súdobej tlači a Transsibírska magistrála bola horúcou novinkou. Tak prečo nemať smelé očakávania v rozvoji dopravy, obchodu a hospodárstva novej republiky, keď aj z vlastnej skúsenosti vedel, ako modernizácia dopravy vplýva na hospodársky rast celých regiónov?
Hospodárska orientácia na Rusko je logická a vychádza z jediného faktu. Síce tam prebiehala občianska vojna, o žiadnom Sovietskom Zväze vtedy ale nikto ešte nechyroval. Nedávne skúsenosti s Republikami rád v Maďarsku, Bavorsku aj na Slovensku boli vnímané ako (po svetovej vojne a rozpade doterajšieho usporiadania) očakávateľné občianske nepokoje a rabovanie. Komunistické strany ešte len vznikali a viac starostí spôsobovala španielska chrípka. Rusko bolo stále vnímané ako súčasť európskeho hospodárskeho priestoru. Ako spoľahlivá obilnica Európy s hospodárstvom a priemyslom, ktoré sa začali prudko a sľubne rozvíjať len krátko pred vojnou. Ale...
Ale dejiny sa netvoria na úpätí Malých Karpát. Akonáhle sa mocenské pomery zmenili (1938) a potom ešte raz (1948), nebolo ako a kam napredovať a dnes sme stále dedičmi týchto zmien a ani sme sa nepokúsili ich nejako napraviť. Slovenské Švajčiarsko či neustále porovnávanie a „dobiehanie“ rakúskych platov a dôchodkov je holý nezmysel. Pokukávaním po susedovom záhone nebudeme mať paradajky červenejšie. Benátky a Janov nie sú tým, čím boli v stredoveku, sú ale autentickými Benátkami a Janovom dneška.
Bratislava nemá čo dobiehať Viedeň, Prahu alebo Budapešť. Bratislava má byť Bratislavou v rámci svojho potenciálu, možností a predností. A toto sa Bratislava ešte len musí naučiť a rovnako to platí o Slovensku.
Keď v roku 1932 architekti Ludwig a Danielis odovzdávali skolaudované dielo, funkcionalistickú radnicu pre vtedy ešte samostatnú obec Prievoz do užívania, bratislavské mestské zastupiteľstvo už kladne rozhodlo o výstavbe nového výstaviska pre stále populárnejší Medzinárodný Dunajský veľtrh. Bratislava sa prudko rozrastala a to platilo aj v nasledujúcich desaťročiach. Ten rozmach priniesol aj negatíva v podobe nezáujmu o obecný majetok. Radnica sa podivným spôsobom dostala do súkromných rúk a trestuhodne chátrala. Našťastie, konečne sa tohto roku podarilo mestskej časti Ružinov získať túto významnú budovu do svojho vlastníctva. Treba veriť, že po dôkladnej obnove a rekonštrukcii objektu, bude tento ako celok uznaný za kultúrnu pamiatku a tak nebudú pamiatkovo chránené iba Rigeleho plastiky, ktorých je na radnici päť. Ako inak, s motívom práce.
Ak sa nazdávam, že významný počin z minulosti posunul Bratislavu niekam dopredu a že sa tak udialo vďaka spolupráci množstva ľudí, odborníkov aj nadšencov rôznych profesií, malo by to obdobne, akokoľvek pretransformované do súčasných potrieb, platiť aj dnes. Matúš Vallo a skupina ľudí okolo neho nemajú patent na riešenia. Nie sú ani prví, ktorí pomenovali problémy hlavného mesta a ktorí ponúkajú východiská. Predsa ale, ich Plán Bratislava je v tejto téme najkomplexnejší a stojí minimálne za oboznámenie sa s ním a následne za uvažovanie, či by toto bola cesta, ktorou sa dá pohnúť ďalej.
Ak sa domnievam, že Plán Bratislava Matúša Valla je najkomplexnejší, mám na mysli materiály, ktoré sú bežne dostupné laickej verejnosti. Možno existuje niečo iné; štúdia, projekt či zámer, ktoré sú na ešte vyššej úrovni. Otázne je, kde a kto sa s takýmto niečím má možnosť oboznámiť. A ak sa domnievam, že skupina okolo Matúša Valla nemá patent na riešenia a ani nie sú prví, ktorí ich ponúkajú, nedá sa nevidieť, že obdobne a so slabšou východiskovou pozíciou, sú na tom ostatní kandidáti na primátora Bratislavy. Nedá sa nevidieť, že spôsob uchopenia témy Matúšom Vallom zarezonoval, vyvolal záujem a že táto skupina ľudí (Team Vallo) vie ako, s čím a na koho sa obrátiť. Tie témy sú tu už dlho, ale pri kampani Teamu Vallo je priam okaté, ako sa k nim snažia dostať aj ostatní kandidáti (na čo majú samozrejme právo) a ako ich vtesnať do povedomia voličov v spojení s ich menami.
Asi väčšina z nás si uvedomuje, že sa premrhalo hriešne veľa času, prostriedkov a sľubov. To čo kedysi rýchlo prebolelo ako lokálna mrzutosť, prerástlo do všeobecnej a permanentnej blbej nálady. Má ešte vôbec niekto odhodlanie a chuť pokúsiť sa s tým niečo urobiť?
Osobne mám pocit, že problémy vyhnívali príliš dlho a je už na spadnutie, aby sa niekto pokúsil s tým niečo urobiť. Lokálne mrzutosti naberajú na intenzite a zrazu je zjavné, že aj keď je problémov neprehľadne veľa, dá sa na ich odstraňovaní spolupracovať priam masovo. Kolibe hrozí to samé, čo Devínskej Kobyle, Sihoť sa musí brániť tomu istému, čomu je vystavený Pečniansky les. Tok Vydrice by niekto najradšej prerysoval do jednej priamky a pri tej príležitosti by zvládol aj Karloveské rameno. Technické pamiatky ťahajú spoločne za kratší koniec s tými historickými aj novodobými. Súkromná doprava je s tou verejnou jedna spojená nádoba a nebezpečne to v nej buble. Verejný priestor je odtrhnutý od verejnosti a nebyť súkromných iniciatív, mestský život by bol v Bratislave omnoho chudobnejší. Problémov tohto mesta je na každý prst niekoľko a sú totožné s problémami v hociktorom inom meste či mieste Slovenska. Dokázať osloviť viaceré záujmové skupiny, iniciatívy, občianske združenia aj jednotlivcov, ktorým v zásade ide o to isté, je asi najväčším prínosom dvojročnej práce na Pláne Bratislava. Desiateho novembra budem nielen držať palce.
Je veľa pohľadov na mesto. Niekomu sa môže zdať celok ako skĺbený, inému ako úplne rozhodený a nesúrodý. Každý sa pozeráme inak a každý vidíme niečo iné. Isté je, že niečoho sa nezbavíme a niečo chceme zachovať. Niečo nutne potrebujeme a niečo musíme jednoducho strpieť. Som si istý, že prijateľné riešenia existujú a že je len a len na nás, či tomu dáme šancu.
